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近日，在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中汽协副秘书长陈士华抛出了一组扎心数据：根据国家统计局口径，2026 年 1~5 月国内整车制造企业的利润总额同比暴跌 43%，整车行业利润率仅有 1.5%。
这个数据到底有多离谱？对比来看，同期全国工业企业的平均利润率是 6.1%，造车的赚钱能力连普通制造业的四分之一都不到。换算到终端市场，一台售价 20 万元的主流家用新车，整车厂商最终到手净利润仅 3000 元。
乘联会数据进一步印证了终端市场的惨烈：2026 年上半年，新能源车终端平均降价 3 万元，燃油车平均降价 3.2 万元，整体降幅普遍在 12% 至 14% 之间。市面上绝大多数走量车型售价已贴着成本线，部分平价车甚至陷入"卖一台亏一台"的窘境，单车最高亏损超 2 万元。
当整车制造利润薄如纸片，一个关乎生存的"灵魂拷问"摆在所有车企面前：未来汽车行业到底该靠什么挣钱？
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多重结构性变革重压
2026 年车企头顶"五座大山"
冰冻三尺非一日之寒，整车利润跌至十年最低，是近些年市场、成本、供应链、规模、转型多重结构性变革集中重压的结果。相当于车企头顶"五座大山"。
第一座大山，供需严重失衡，导致价格战击穿盈利底线。目前，国内车市早已告别增量增长，进入残酷的存量调整周期。乘联会数据显示，2026 年上半年国内乘用车累计零售仅 870.1 万辆，同比大幅下滑 20.2%，其中燃油车销量同比暴跌 26.4%，新能源车型也结束高增长、同比下滑 14%，行业整体需求显著走弱。
而供给段却在持续加码，仅上半年，国内新车上市数量就突破 600 款，其中真正能稳定月销破万的车型不足 30 款，九成以上新车成了"哑炮"。
海量无效供给彻底透支市场，车企几乎完全丧失定价权，只能靠持续降价、叠加补贴惨烈抢夺存量份额。艾睿铂调研显示，当前价格战已失效，平均每降价 1 万元，销量仅提升 0.8%，"亏利润换市场"的模式难以为继。陈士华也明确表示，行业内卷态势毫无好转，降价促销早已无法拉动市场增量，车企盈利空间被彻底锁死。
第二座大山是核心原材料暴涨推高硬件成本。 2026 年上半年上游原材料价格大幅反弹，成为吞噬车企利润的一大元凶。动力电池核心原料碳酸锂从去年 7 月 7.5 万元 / 吨，飙升至今年 5 月 19.5 万元 / 吨，年内涨幅高达 127%；工业铜年内涨价 44%、工业铝涨价 27%。按主流 80kWh 纯电车测算，仅原材料涨价，单车电池成本就增加 3700~5600 元。
赛力斯董事长张兴海曾公开测算，锂、铜、铝同步涨价，让旗下全系车型单车制造成本直接增加 1.5~2 万元，单台车近三成毛利被直接抹平。
第三座大山，车规级芯片缺货涨价凭空增加万元成本。 智能化军备竞赛下，芯片成为车企的新负担。TrendForce 数据显示，2026 年 3~6 月，车规级 DRAM 存储芯片三个月涨幅达 180%，高端 DDR5 现货涨幅突破 300%。
瑞银研报测算，一台搭载高阶智驾的车型，仅存储芯片涨价就增加 3000~7000 元成本，叠加 MCU、功率半导体同步涨价，整体新增成本最高突破 1 万元。由于全球先进制程产能优先供给 AI 算力，车规芯片交付周期拉长至 24 周，车企毫无议价权。
第四座大山，产业链利润重构，整车沦为"夹心层"。 如今汽车产业链利润分配彻底洗牌，利润双向流出整车环节，车企两头受挤。
2026 年上半年，头部动力电池企业平均净利率达 12.7%，是整车行业的 8 倍多；车规芯片、传感器企业净利率稳定在 10%~50% 的高位。同时，下游流量全面迁移至线上，车企线上营销投放同比暴涨 31%，单车宣传成本增加 1200 元，终端经销商亏损面超 65%。国泰君安汽车首席分析师直白总结："现在产业链利润都在向上下游跑，充分竞争的整车制造环节，成了整条链利润最薄、压力最大的夹心层。"
第五座大山：规模分化 + 双线转型，持续透支企业现金流。行业马太效应极致凸显，利润进一步向头部集中。百万年销的头部车企可以轻松分摊百亿级研发、产线折旧成本，而多数二线品牌、新势力年销量仅 20~40 万台，单车分摊固定成本比头部高出近一倍。
同时车企普遍陷入"燃油 + 新能源"双线内耗，传统燃油车利润逐年萎缩，新能源赛道又需要持续大额砸钱研发、建厂、铺渠道，双重开支持续消耗现金流。
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盈利车企的底气
都来自四大硬核经营能力
虽然全行业日子难过，但仍有少数头部企业保住了正向盈利。翻看目前已公布的上市车企 2026 年经营数据能发现，这些还能赚到钱的车企，打法高度统一，刚好对应行业公认的四大盈利逻辑：垂直整合控成本、海外规模化扩容、全生命周期服务增收、软件与智能化增值。
全产业链垂直整合，是头部车企对抗涨价、稳住利润的最大底牌。比亚迪自研自产电池、功率芯片、电驱、一体化压铸等所有核心部件，彻底摆脱了外部供应商的涨价牵制。行业数据显示，仅电池和芯片自研这两项，比亚迪单车制造成本就比纯外购配件的同行低 2000~4000 元。
吉利、长城、长安也是同理，依托自主三电技术、核心零部件自研自制体系，有效对冲了 2026 年上半年原材料与芯片的涨价冲击。从最新业绩预告和机构测算数据来看，三家头部自主车企整体盈利韧性显著优于行业，整车净利率均稳定在 2% 以上，大幅跑赢 1.5% 的行业平均利润率，是当前少数能维持稳健正向盈利的传统车企阵营。
出海布局，则是目前国内车企主要的增量来源。上半年中国乘用车累计出口 443.2 万辆，同比劲增 71.7%；其中，吉利（+158%）、比亚迪（+71%~95%）、奇瑞（+71.5%）为头部车企中海外销量增长最迅猛的三家。
公开数据显示，比亚迪海外单车毛利约 5.2 万元，国内约 2.2 万元，海外是国内的 2.36 倍；吉利海外出口毛利也比国内高 9 个百分点；奇瑞的海外销量占比更是接近 70%、毛利率约 16%，且企业依赖海外盈利。
海外市场不仅能为车企带来更高利润，规模化销量还能进一步摊薄国内高额研发开支，让企业的成本结构更健康。
全生命周期服务收入，打破了车企"只靠卖车赚钱"的单一模式。现在新车硬件利润已经薄到可以忽略不计，但维保、充电、换电、汽车金融、车险、用户运营等后端业务，利润稳定、抗风险能力极强。
以蔚来为例，根据 2026 年一季度官方财报，其服务、能源及衍生业务持续盈利修复，板块毛利率达 20.6%，虽然低于整车毛利，但作为不受新车降价影响的后置收入，有效平滑了整车销售的利润波动，成为品牌稳定现金流的重要补充。
此外，软件和智能化增值，也是车企新增收益的重要补充。目前软件收入虽然还没法完全覆盖硬件亏损，但存量用户越多、智能化布局越早的车企，增量优势越明显。
像蔚来等新势力持续探索智驾订阅与座舱增值服务以提升用户粘性与单车价值；而比亚迪、长安等传统巨头则凭借"技术平权"策略，将高阶智驾下放至主流价位车型，以规模效应巩固市场领先地位，双方分别在不同维度重塑盈利结构。
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短期盈利靠"术"
长期制胜靠"道"
诚然，"垂直整合控成本 + 软件订阅增值 + 全生命周期服务 + 海外规模化"的四维组合是车企在微利时代的盈利保障。但这早已是全行业共同发力的方向，同样一套打法，落到不同企业身上却收效天差地别，有人稳住利润，有人依旧深陷亏损。
可见这套打法更多属于"术"的层面。从产业周期来看，车企能否跨越低谷并实现持续盈利，更深层的根源在于"道"——长期主义的专注与不间断的全域创新。
专注体现在两方面：一是对自身认准的战略路线数十年如一日坚守，二是长期沉淀稳定清晰的品牌调性，拒绝跟风追逐短期风口。市场直观看到比亚迪占据行业销量前列，部分车型甚至能够逆势涨价，但忽略了这份议价能力来源于早年的产业布局。早在燃油车为主流的阶段，企业便持续投入电池、车规芯片底层研发，在当时属于市场认可度偏低的赛道，长期大额投入逐步形成完整产业链配套，这才形成了成本与技术层面的差异化条件。
不只行业巨头，新势力也是如此。此前市场对蔚来的重资产模式存在不少质疑，今年它却成为少数"有量有利"的车企之一。品牌长期锁定高端纯电赛道，持续投入换电网络建设，长期统一的发展路线，帮助蔚来在细分消费群体中建立稳定认知，一定程度减少了和对手的正面价格竞争，支撑起相对稳定的整车毛利率。
如果说专注是企业稳定发展的基本底盘，持续创新则是拉开行业差距的核心变量。马斯克曾有过一段知名论断："护城河这东西过时了。如果对抗对手只靠一道静止的壁垒，企业活不长久。真正决定竞争力的，是创新的速度。"而创新不仅在技术层面，还包括产品设计、空间体验、服务模式等多维度的综合定义能力。
比亚迪通过二代刀片电池、高压闪充等先进技术持续引领行业，牢牢掌握市场定价权；蔚来在整车设计、空间利用、场景体验等维度多次实现创新突破，使其在高端纯电市场形成了可识别的产品特征，也成为友商模仿的对象。
短期市场比拼的是成本管控、多元增收的运营能力，也就是可复制的经营之术；拉长产业周期，决定企业盈利上限、抗周期能力的，是长期深耕赛道的战略定力，以及持续迭代的综合创新能力。整车微利或将成为行业长期常态，只有依托长期专注积累核心技术、依靠全域创新打造差异化产品体验，车企才能缓解价格内卷带来的盈利压力，构建可持续的发展模式。
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作者｜殷 楠
编辑｜王 磊
责编｜祁佳博
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